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液压系统故障的特点及仪器诊断

      液压系统主要是由液压泵、控制阀、液压马达和液压缸组成。其常见故障具体表现为电机行走或转向无力,液压缸活塞伸缩缓慢。这几种系统故障的共同特点是:系统压力不足。   液压系统的仪器诊断         在一般的现场检查中,由于检验流量比较困难,而且液压系统的故障通常表现在压力不足,因此在现场检查中,更多的还是采用检测系统压力的方法。例如,966D装载机在运行6000小时后,发现了其行走弱点。检验变矩器进出口压力值,结果正常的。操作动力换挡阀测量方向离合器压力时,压力只有0.5MPa,即不能建立正常的压力。拆下全系变速器后,发现定向离合器油路中的油封损坏,造成液压油泄漏,更换油封后故障排除。另一个案例是EX220-5挖掘机。运行3000小时后,发现行走系统压力左侧为32MPa,右侧仅为26MPa。调整右行走安全阀压力后,故障排除。   计算机诊断          伴随着机电一体化在工程机械中的广泛应用,单一化的压力测试已经无法满足现场检测的需要。现在,越来越多的进口工程机械不得不使用专用检验计算机来完成故障诊断。检验计算机数据丰富,体积小,便于携带。比如一台日立EX220-2挖掘机,工作装置液压系统薄弱。当操作挖掘机的手柄时,它会发出噪音并冒烟。发现液压油泵流量无明显变化,压力升高发动机有异响。分析后认为液压油泵流量过大,斜盘流量无法调节。拆卸液压油泵伺服阀。发现伺服阀与液压油泵流量调节斜盘的连接销轴断裂。更换销轴后,故障消除。   其他诊断方法         现场维修通常采用无仪器交换诊断的方法。这种方法常用于对不同类型的机器进行整体检验时,即如果现场没有检测仪器或待检部件过于精密而无法拆卸时,可以更换同类产品其他机器上的部件进行检测,这可以快速诊断是否存有故障。比如一台CAT320L挖掘机工作不到500h小时,工作装置液压系统薄弱,当时现场没有检测仪器。根据经验,初步判断是主安全阀故障;但现场拆卸主安全阀时,发现先导针阀锥面没有明显磨损和伤痕。因此,将同一场地另一台同型号320L挖掘机上的主安全阀更换为该安全阀,调试后故障排除。这种换相诊断方法简单易行,但必须判断准确。  

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大连宏远气动液压船舶转载4月份我国新造船市场

大连宏远气动液压船舶转载4月份我国新造船市场评述   4月份,油轮造价小幅下跌,散货船和集装箱船造价小幅上涨。据统计,VLCC、苏伊士型油轮、阿芙拉型油轮、成品油轮、海岬型散货船、巴拿马型散货船、超灵便型散货船、灵便型散货船、8.2万立方型LPG船、16万立方型LNG船、4800TEU型船、1700TEU型船,平均订造价格分别为8574万美元、5301万美元、4465万美元、3183万美元、4547万美元、2503万美元、2372万美元、2037万美元、6580万美元、18636万美元、4195万美元,2350万美元。  4月份,船厂新接各类造船订单共计68艘,环比减少18.07%。据统计,新增散货船20艘。其中,矿砂船、海岬型、卡尔萨姆型、巴拿马型和小灵便型散货船订单分别为2艘、4艘、3艘、8艘、3艘;新增成品油轮订单2艘;新增次巴拿马型和灵便型集装箱船订单3艘和2艘

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新船订单现恢复“苗头”

日前,中海集运宣布同韩国现代重工签署5艘18400TEU型集装箱船舶订单,合同金额对应人民币约为42亿元。由此,中海集运成为继马士基之后第二个投建当前最大集装箱船的公司。   而更为引人关注的是中海集运关于此次订购的原因的解释——“目前造船价格正处于市场低谷。2013年2月Clarkson新造船价值数为126.4点,环比上涨0.2点,且该次上涨是该指数自2011年6月后首次上涨,并且从去年10月后,Clarkson新造船价指数持续在126点前后徘徊,造船指数在近半年始终在低位徘徊,预计新船造价或已基本触底,再度出现大幅下降的可能性不大。”   面对低廉的建造成本和低风险,中海集运的此番“抄底”是否有着风向标的意义?事实上,考虑到上述“双低”因素,新船订单已有所恢复。“我们监测到的数据显示,全球范围内,从去年四季度至今,新船订单的同比数据都出现了恢复。”上海航交所相关人士说。   不过,这种恢复并非全面性的,主要体现在大型集装箱船舶和高附加值船舶领域。以前者为例,数据显示,1万TEU以上的大型集装箱船舶今年一季度的订单约为30单,而去年同期仅为5单,同比大幅提升。而像LNG船这样的高附加值船舶订单也出现在市场上,如5月2日中海发展宣布订购6艘17.4万立方米LNG船舶,总价超过15亿美元。

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新造船价或接近2002年水平

看似稳定的新船价或将在2013年底再次下跌多达10%。  据丹麦船舶融资(DFS)报告,造船价会降至最低点,大概在1456美元每CGT,接近2002年的造船价。  DSF指出全球造船力在去年秋季只下跌了3%,但今年中小型造船公司的订单量不理想,造成他们不得不面临公司结构重组;继而全球造船厂造力也会下降20%-30%。  新造船订单量在接下来的1至2年不会有强势回归,尤其是集装箱船,要忍受更长的寒冬。  随着船舶供需不平衡加剧,集装箱船船主认为船价会持续下降。  同时,去年船龄十年的3500TEU船舶的价值下跌了44%,而与2008年的市场高峰值相比,下跌了70%。与去年下降了50%相比,船龄五年的3500TEU船价值降低了32%。  新造船价格也下降了20%,导致造船厂的利润几乎接近零。DSF发现新造船价格接近造船成本,造船厂的集装箱船造力有限,新造价可以说几乎探底。同时,DSF补充道,“我们不希望会出现其他的新造订单热”。  新造集装箱船舶订单目前保持在约300万TEU,超过了市场需求,其中一半的订单在今年交付。DSF表示将投入亚欧航线使用的超大型集装箱船无疑已处在悬崖边缘。

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2013全球新造船市场订单不断

据悉,数据显示,进入2013年,沉寂已久的造船市场订单不断,1-3月全球新接订单累计2058万载重吨,同比增长129%,其中中国船企新接订单959万载重吨,同比增长185%、韩国船企新接订单678万载重吨同比增长55%,日本船企由于受惠日元贬值新接订单333万载重吨同比暴涨433%。 数据显示,全球小型船船价止跌,大型船船价较弱势,目前一艘13000TEU集装箱船新船价格跌至1.06亿美元,4800TEU集装箱船约4,450万美元,1700TEU集装箱船约2,500万美元,虽然3月新接订单回暖,但是欧债的问题使得船东很难取得银行融资额度,订单回暖的持续时间还有待观察,而船价估计短期内仍将维持底部盘整。 Clarkson新造船价值数从去年下半年后一直保持在126-127点之间的最低水平,同时很多各造船厂都表示,船价已经没有再降空间,因此业内开始期待船价即将上升。 实际上,近日多数船东及业界专家认为,船价已经下降到最低点、也可能即将反弹,因此船东为了抄底订造高效环保船舶,加快了订造步伐。

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